Автономное вождение и умные системы в автомобильной отрасли

Автономное вождение и умные системы в автомобильной отрасли: Россия и Китай

Технологии автономного вождения и «умных» автомобильных систем (ADAS, бортовой ИИ, V2X-коммуникации) становятся ключевым направлением развития автопрома. Однако в России и Китае эти технологии находятся на разных этапах: разные законодательные рамки, разный уровень внедрения, разные приоритеты у производителей и государства. Эти различия напрямую влияют на безопасность, стоимость автомобилей и перспективы цифровой трансформации отрасли.

1. Уровень автономности на дорогах

• Россия:
  — На дорогах общего пользования разрешены только уровни автономности L0–L2 (по классификации SAE):
  • адаптивный круиз-контроль,
  • удержание в полосе,
  • автоматическое экстренное торможение.
  — Тестирование L4–L5 (полная автономность) возможно только в закрытых зонах (например, Яндекс в Иннополисе, КАМАЗ на полигоне).
  — Закон об автономных транспортных средствах принят в первом чтении (2024), но полноценное регулирование отсутствует.

• Китай:
  — Массово продаются автомобили с L2+ и L2++ системами (например, NIO Aquila, XPeng XNGP, Huawei ADS).
  — В Пекине, Шанхае, Шэньчжэне, Гуанчжоу разрешено тестирование L4-автомобилей без водителя на выделенных маршрутах.
  — Уже работают коммерческие роботакси (Baidu Apollo, Pony.ai, DeepRoute) — можно вызвать через приложение.
  — К 2025 году Китай планирует создать национальную инфраструктуру для V2X (автомобиль–инфраструктура) в 50 городах.

2. Развитие ADAS и бортовых «умных» систем

• Россия:
  — В массовых автомобилях — базовые ADAS: камера заднего вида, датчики парковки, контроль слепых зон.
  — Продвинутые системы (автоматическая парковка, навигационный круиз) — только в премиальных или китайских моделях (Geely, Zeekr, BYD).
  — Российские разработки (например, от «Яндекса» или «СберАвто») остаются в пилотных проектах.

• Китай:
  — Даже в бюджетных седанах (от 15 000 долларов) — комплекты из 5–10 камер, радаров и лидаров.
  — Системы типа City NOA (автопилот в городе) уже доступны в серийных авто XPeng, Li Auto, Huawei.
  — Интеграция с цифровыми картами высокой точности и облачным ИИ — стандарт для новых NEV (электромобилей и гибридов).

3. Законодательство и безопасность

• Россия:
  — Нет чётких требований к сертификации ADAS.
  — Ответственность за ДТП всегда лежит на водителе, даже если активна система удержания в полосе.
  — Нет обязательных стандартов по кибербезопасности бортовых систем.

• Китай:
  — С 2023 года введены обязательные тесты на безопасность ADAS при сертификации авто.
  — Производители обязаны сохранять данные с бортовых «чёрных ящиков» (DSSAD) в течение 3 месяцев.
  — Разработаны национальные стандарты по кибербезопасности для «умных» автомобилей.

4. Инфраструктура поддержки

• Россия:
  — Нет «умных» дорог.
  — Даже в Москве и Санкт-Петербурге — отсутствуют V2X-маяки, дорожные датчики, единая транспортная платформа.
  — Цифровые карты (Яндекс, 2ГИС) не интегрированы с автомобилями на уровне управления.

• Китай:
  — Активно строятся «умные коридоры»:
  • датчики на светофорах передают данные авто;
  • камеры отслеживают ДТП и автоматически вызывают помощь;
  • дорожные знаки дублируются в цифровом виде.
  — В Шанхае и Шэньчжэне — единая облачная платформа управления трафиком, к которой подключены и автомобили, и светофоры.

5. Роль китайских брендов

• Китайские производители (BYD, Geely, NIO, XPeng, Huawei) — лидеры в области автопилотов в Азии.
• Они делают ставку не на «железо», а на программное обновление «по воздуху» (OTA): автомобиль «учится» новым функциям после покупки.
• В России эти же модели часто поставляются с урезанными функциями — из-за отсутствия поддержки инфраструктуры и карт.

6. Образование и кадры

• Россия:
  — Отдельные курсы по ADAS в технических вузах и у дилеров.
  — Дефицит специалистов по калибровке камер, радаров, работе с диагностическими сканерами нового поколения.

• Китай:
  — В университетах — специальности «Интеллектуальные транспортные системы», «Автономные автомобили».
  — Производители проводят массовую сертификацию техников по работе с L2+/L3-системами.
  — Обязательное обучение — при работе с автомобилями, оснащёнными лидаром или V2X.

Заключение

Россия находится на этапе освоения базовых умных систем, в то время как Китай уже входит в эпоху городского автопилота и цифровых дорог.

Для АвтоКлуба «Россия–Китай» это означает:

• необходимость информировать российских дилеров и СТО о возможностях и ограничениях китайских ADAS-систем;
• важность обучения специалистов калибровке камер и работе с OTA-обновлениями;
• потенциал адаптации китайских решений под российские реалии — даже без «умных» дорог.

Понимание этих различий помогает избежать ошибок при эксплуатации, диагностике и оценке современных автомобилей — и готовит отрасль к будущему, где машина всё чаще становится «колесом с компьютером».

Подготовлено: Бюро технической оценки и аналитики АвтоКлуба «Россия–Китай»